Le Toyota C-HR reste singulièrement fidèle aux grandes lignes des concepts cars qui avaient tant attiré l’attention des visiteurs au Mondial de Paris 2014 et au Salon de Francfort 2015. La silhouette de coupé témoigne de l’intention des designers : créer un style singulier au sein de la gamme Toyota, tout en montrant une nouvelle orientation au segment des crossovers.
Avec le C-HR, Toyota s’adresse à un profil de client clairement distinct, aux motivations surtout dictées par des considérations émotionnelles et qui tient à se démarquer, qui veut avoir la primeur de nouvelles expériences et de nouveaux produits. Style et qualité sont des facteurs d’achat essentiels pour ces clients, et l’automobile un prolongement de leur personnalité.
Au fil du développement, l’ingénieur en chef du C-HR, Hiroyuki Koba, semble avoir constamment veillé à appliquer les enseignements tirés de ses rencontres avec ces automobilistes, afin de satisfaire leurs attentes en exigeant un style et une qualité perçue de haut niveau.
L’originalité du Toyota C-HR illustre la flexibilité qu’apporte l’architecture TNGA (Toyota New Global Architecture) aux bureaux d’études dans les trois domaines fondamentaux que sont le design, les motorisations et la dynamique.
Une nouvelle orientation du design pour le segment des Crossovers
Inscrite dans une thématique dite « Sensual Speed-Cross » (évocation d’un véhicule baroudeur véloce et sensuel), la silhouette s’inspire du diamant et ses arches de roue musclées soulignent sa robustesse et sa rigidité. Elle marie ainsi la puissance d’un dessin de carrosserie abaissé et d’une garde au sol rehaussée à la ligne d’habitacle épurée d’un coupé. Quel que soit l’angle de vue, la combinaison des facettes taillées, des surfaces tendues et des détails élégants crée un savant dosage de précision et de sensualité.
La face avant incarne une nouvelle déclinaison des codes stylistiques identitaires de la marque Under Priority et Keen Look. De part et d’autre du badge Toyota, l’étroite calandre supérieure déploie ses ailes stylisées et agressives jusqu’aux projecteurs en épousant les angles de la carrosserie.
De profil, le mouvement des bas de caisse noirs vers l’avant et l’arrière, conjugué à la ligne d’épaule marquée, accentue l’impression de rapidité du véhicule et l’aspect relevé de la silhouette.
Un design intérieur sophistiqué et une qualité perçue qui se veut d’exception
L’architecture en strates continues de la planche de bord crée une atmosphère intérieure chaleureuse en se prolongeant jusqu’aux portes par un décor élégant et un panneau d’habillage noir laqué. Du contraste entre les surfaces sensuelles et les lignes tendues naît un cadre insolite et confortable à la fois.
Le poste de conduite intègre des détails innovants et des équipements high-tech d’utilisation très intuitive. Toutes les commandes sont légèrement tournées vers le conducteur, de même que l’écran tactile du système audio. Conjuguée à la console centrale asymétrique, cette configuration place toutes les commandes à portée de main du conducteur, tout en permettant au passager avant de gérer certaines fonctions.
Les sièges innovent par leur conception en deux parties : une section haute étroite sport et une section basse de soutien aux coussins plus rembourrés, un contraste accentué par les différences de ton, de texture et de motif de la sellerie.
Pour mieux homogénéiser le style intérieur et extérieur, la plupart des commandes reprennent le dessin «diamant» de la carrosserie. Cette thématique se retrouve aussi dans les motifs des contre-portes, du ciel de pavillon, jusqu’aux aiguilles des cadrans de l’instrumentation analogique.
La poignée de porte arrière dissimulée dans le montant C amplifie cette allure de coupé, de même qu’un facteur essentiel à l’impression de vitesse : le mouvement élancé de la ligne de pavillon qui s’achève par un grand becquet de toit très aérodynamique à structure apparente. À l’arrière, l’habitacle très fuselé contraste avec les passages de roue particulièrement évasés, créant une impression de largeur et d’aplomb. La poupe intègre le hayon du coffre, capable d’accueillir les bagages de cinq personnes. Émergeant ostensiblement de la carrosserie, les blocs feux arrière peuvent recevoir des diodes électroluminescentes dont la signature lumineuse rehausse l’expressivité du C-HR.
Le choix très étudié des finitions de surface joue un rôle crucial dans l’impression d’unité qui se dégage de l’habitacle. Elles se classent en trois catégories : aspect cuir pour les panneaux de fond, grain Nappa souple pour les surfaces de contact et grain technique pour les éléments fonctionnels tels que les commandes. Les éléments décoratifs reçoivent un revêtement de haute qualité noir laqué et argent satiné. Enfin, le tableau de bord et les commandes présentent une nuance d’éclairage bleu clair partout homogène, même sur les surfaces brillantes voisines de teinte différente.
Des motorisations ultra-modernes
Toyota a annoncé, non sans fierté, qu’au 31 janvier 2017, ses ventes mondiales cumulées de véhicules hybrides ont atteint 10,05 millions d’unités, passant ainsi la barre symbolique des 10 millions. Plus qu’un simple jalon numérique, ce chiffre se veut la preuve de la santé florissante d’une technologie qui fait aujourd’hui figure de solution grand public pour diminuer les émissions de gaz à effet de serre et de polluants.
Avec le nouveau groupe hybride de 4ème génération, les émissions de CO2 du Toyota C-HR descendent jusqu’à 86 g/km, un chiffre inégalé dans cette catégorie, pour une consommation d’essence moyenne de 3,9 l/100 km seulement en cycle mixte. D’une puissance de 122 ch/90 kW, il est non seulement plus sobre et plus léger que le système hybride de génération précédente, mais aussi plus nerveux. Son rendement thermique atteint 40 %, un record mondial pour un groupe essence.
D’autres composants du système hybride ont été repositionnés, allégés et leur encombrement réduit afin de gagner de la place et d’abaisser le centre de gravité.
Le Toyota C-HR peut également recevoir le nouveau 4-cylindres turbo essence 1,2 litre, d’une puissance de 116 ch/85 kW pour un couple de 185 Nm. Ses émissions de CO2 débutent à 135 g/km et sa consommation moyenne à 5,9 l/100 km en cycle mixte.
Un nouveau système hybride
La nouvelle batterie hybride offre une densité d’énergie supérieure et une puissance totale équivalente malgré un gain de compacité de 10 % par rapport à la génération précédente. Qui plus est, elle est désormais capable d’absorber 28 % d’énergie supplémentaire dans un même laps de temps, ce qui accélère la recharge. Quant aux moteurs électriques, ils sont également plus petits mais d’un meilleur rapport puissance/poids. Enfin, le rendement thermique du groupe essence atteint désormais 40 %, un record mondial pour ce type de moteur.
La batterie nickel-hydrure métallique (NiMH) tient en totalité sous les sièges arrière, ce qui évite d’empiéter sur le volume du coffre. Elle refroidit mieux et sa plage de récupération d’énergie s’élargit par rapport à la génération précédente.
1.2T : bonnes performances et faible consommation
Le 1.2T adopte un système d’injection directe, un turbo à refroidissement liquide et un échangeur de chaleur. En outre, la distribution VVT-i, il évolue pour devenir une distribution variable intelligente étendue VVT-iW (Variable Valve Timing – intelligent Wide), qui laisse encore plus de latitude quant au calage des soupapes.
La combinaison de ces technologies produit des performances et un rendement exceptionnels : pour 1 197 cm3 de cylindrée, le moteur développe 116 ch et un couple constant de 185 Nm sur la plage de 1.500 à 4.000 tr/min. Il emmène le Toyota C-HR de 0 à 100 km/h en 10,9 secondes et lui autorise une vitesse de pointe de 190 km/h. Pour autant, la consommation et les émissions restent très contenues avec 5,8 l/100 km en cycle mixe et seulement 135 g de CO2 au km.
Une dynamique étonnante pour un crossover
Tout au long du développement, l’ingénieur en chef, Hiroyuki Koba, est resté fidèle à ses principes de «Réactivité, Linéarité et Constance». La réactivité désigne l’aptitude du véhicule à répondre instantanément à la moindre sollicitation du conducteur. La linéarité signifie que cette réponse doit être graduelle et refléter exactement le degré de sollicitation. Enfin, la constance évoque le caractère prévisible de la réaction, quelles que soient la vitesse et les circonstances. Hiroyuki Koba est convaincu qu’une fois ces trois éléments acquis, la voiture peut inspirer vraiment confiance et rendre chaque trajet plus ludique.
Pour ce faire, la nouvelle plateforme rigide GA-C sur laquelle est bâti le Toyota C-HR a fourni une excellente base de départ. Par souci de précision, une suspension à jambes MacPherson a été conçue spécialement pour le modèle.
Une nouvelle architecture globale TNGA
Chez le C-HR, l’emploi d’une telle plateforme s’est d’ailleurs avéré crucial pour respecter le mot d’ordre de l’ingénieur en chef Hiroyuki Koba : «Refuser les demi-mesures en matière de style ou de performances routières.» C’est à elle que le crossover doit en grande partie son agrément de conduite, sa personnalité et son niveau de sécurité.
Centre de gravité bas
S’agissant de la dynamique du véhicule, la plateforme GA-C permet, par sa conception même, d’abaisser le centre de gravité – en fait le plus bas du segment dans le cas du C-HR. Les avantages sont multiples : une conduite plus active, un comportement plus équilibré et une nette diminution du roulis.
S’y ajoute une position de conduite basse, mais les concepteurs du C-HR ont légèrement rehaussé le point de référence de la hanche par rapport à la nouvelle Prius, afin d’obtenir cette position dominante au volant qu’apprécie la clientèle des crossovers.
Compartiment moteur rationalisé
L’architecture TNGA a permis de repenser la configuration du compartiment moteur, en déplaçant les composants et en les descendant pour favoriser l’abaissement du centre de gravité. Ceci a permis d’incliner légèrement le moteur vers l’arrière, une mesure mise à profit par les stylistes pour dessiner une ligne de capot basse, autre facteur d’abaissement des masses.
L’architecture TGNA
Ensemble, la plateforme GA-C et la caisse ultra-rigide du C-HR procurent une excellente réactivité, constante et en phase avec les sollicitations du conducteur. Compte tenu de la qualité du comportement dynamique, il était inutile de durcir les suspensions pour obtenir les qualités routières souhaitées, et donc de sacrifier le confort routier.
Outre le fait qu’elle a rendu possible l’abaissement du capot en modifiant la position du moteur au sein du compartiment avant, la plateforme GA-C a également permis d’abaisser la hauteur hors tout.
Grâce à cela, le bureau de style Toyota a pu donner à la partie haute de l’habitacle cette allure de coupé qui distingue le C-HR de ses concurrents du segment. Pour autant, la faible hauteur du pavillon n’affecte en rien la garde au toit des passagers avant et arrière, grâce à la position d’assise plus basse autorisée par la nouvelle plateforme.
